1 政策背景

2023年9月，法国正式出台新的电动车补贴政策（2023年9月19日第2023-886号法令,关于将新电动乘用车获得生态奖励资格条件调整为最低环境评分），引入最低环境分数作为补贴资格的一项重要标准。根据法令规定，某款车型的环境评分需达到60分，其消费者方可享有电动车补贴。

该政策是《绿色工业法案》的延伸。2023年5月，法国政府发布了《绿色工业法案》草案，旨在更好促进本国绿色工业的发展。法案提出要在国家的所有干预行动中支持有道德的公司，并将“将生态奖金与电动汽车的环境足迹挂钩”列为15项措施之一。此法案于2023年10月正式获得法国议会批准。

中国产汽车被隔绝在法国电动车补贴门外。法国能源转型部部长Agnes Pannier-Runacher明确指出，“使用燃煤发电的中国汽车将不会从绿色红利中受益”。2023年12月，法国政府公布首批符合电动车补贴资格的车型名单，中国产地生产的汽车均未在榜单中，包括国产的Dacia Spring、特斯拉Model 3及上汽MG 4这三款在法国市场最受欢迎的电动汽车。

2 环境评分机制解读与分析

法国电动车补贴的环境评分由“汽车碳足迹值”和“其他附加考虑因素”两部分组成。法令规定，车辆的环境评分至少70%的值基于汽车在法国上路前的碳足迹值。同时，在适当情况下，可考虑与车辆使用的再生材料和生物基材料以及电池的可修复性有关的因素，该部分比重至多占30%。

法国电动车补贴政策在环境评分机制上具有多项不合理、不透明的设置，借此将我国汽车排除在法国电动车补贴之外。

2.1 汽车碳足迹值

法令考虑的碳足迹为汽车在法国上路前整个生命周期的碳足迹，主要包括黑色金属、铝及铝合金、其他汽车材料、电池生产、产品组装与物流运输6大部分。各部分碳足迹值的计算可使用法令规定的碳排放因子缺省值，或企业通过自行举证使用实际碳排放因子。该部分评分机制通过三项不合理设置，企图验证我国汽车碳足迹值高于欧盟平均水平的无稽推论。

一是不合理的生命周期比较边界划分。该补贴政策仅考虑法国上路前整个生命周期的碳足迹，而未涵盖汽车使用阶段，无法展现我国电动车、动力电池在使用性能方面的优势。

二是针对中国地区设置了偏高的碳排放因子缺省值。法令提供的碳排放因子缺省值清单，中国区6个阶段的碳排放因子缺省值均处于最劣势档，远高于欧盟平均水平。以铝和铝合金为例，欧洲地区的碳排放因子缺省值为8.6kg-eq CO2/kg，而中国地区则为20kg-eq CO2/kg。

三是为中国车企使用实际碳排放因子设置了极高的举证门槛。若选择使用实际碳排放因子，车企需提供详尽的追溯到供应链的证明文件，并翻译为法文。所需资料繁琐，部分难以收集，车企难以提供充分的证明，同时存在数据泄露等安全风险。

对此，我国部分车企会选择放弃举证实际碳排放因子，默认使用法令规定的中国地区碳排放因子缺省值，这将正中法国政府下怀。一方面，碳排放因子缺省值偏高，中国车企无法达到法国电动车补贴的领取要求，将在法国汽车消费市场失去价格竞争力。另一方面，法国政府可以利用车企自主填报的碳足迹信息为证据，直指我国的汽车碳足迹值远高于欧盟平均水平，从而对我国汽车的环保形象造成潜在的负面影响。

2.2 其他附加考虑因素

该补贴政策基于“汽车碳足迹值”环境评分方面的不合理处引起行业较多关注，但有关“车辆使用的再生材料和生物基材料以及电池的可修复性”的其他附加考虑因素的评分机制却鲜少受到讨论。“其他附加考虑因素”看似为车企提供了利好政策，实则可能成为法国政府操控补贴分配对象的潜在工具。

理论上，对于某款车型，即便其碳足迹值未能达到领取补贴的合格线，若其提供详实的其他附加考虑因素的材料作为补充，该车型的最终环境评分将有可能超过60分，从而获得法国电动车补贴的领取资格。

实际上，关于“其他附加考虑因素”的评分机制尚未公开，其最终解释权归法国政府所有。由于一些关键问题，如“环境评分满分是多少？”、“其他考虑因素的满分是多少？”、“其他考虑因素的评分细则是什么？”、“70%：30%（或80%：20%等）的比例是车企可以自主申请还是法国政府自行划分？”等仍然缺乏明确的解释，在未来补贴申请中可能出现以下极端情况：

极端情况1：某款车型基于“汽车碳足迹值”的环境得分已超过60分，但“其他附加考虑因素”相关得分极低，该车型将失去补贴资格。

极端情况2：某款车型基于“汽车碳足迹值”的环境得分为58分，“其他附加考虑因素”的得分为66分。若按70%与30%的比例进行赋分（58×70%+66×30%=60.4），该车型可获得补贴；但审核单位认为应按90%和10%的比例进行赋分（58×90%+66×10%=58.8），该车型将失去补贴资格。

截至目前，12月法国官方公布的电动车补贴名单仅考虑了“汽车碳足迹值”，尚未考虑“其他附加考虑因素”，但仍需警惕其作为法国调控补贴对象的手段这一潜在风险。

3 政策影响

该项政策的出台本质是基于贸易保护主义，且对我国汽车产业具有显著的针对性。

一是扶持本地车企，打击中国车企的“量价”趋势。如图1所示，中国产汽车以极具竞争力的价格及高性价比，占据了2023年法国电动车（EV）Top 10销量的3席，对法国及欧洲本土品牌造成了明显的市场威胁，也是Top 10中仅有的未获取补贴的品牌。该政策通过自定义的评分机制与歧视性的赋值，将中国产汽车拒之门外，以延缓中国电动车近年来在法国迅猛的发展态势，扶持本地车企的发展。

注：价格数据来源于各品牌官网，均为“生态奖金”等补贴前价格；销量数据来源于Marklines；由中汽碳数字收集整理。

二是引导电动汽车制造业回流法国及欧洲。该政策的评分机制和因子设置潜在偏向于欧洲本地生产的汽车，以特斯拉为例，其在德国生产的Model Y获得电动车补贴资格，而在中国生产的Model 3将无法获得补贴资格。法国总统马克龙在12月亦声称，“重点是帮助你选择在本土生产的电动汽车”。这些也与法国近年来“再工业化”的愿景相符合。在该政策影响下，部分中国车企可能会考虑在欧洲建设工厂，中国汽车在法国乃至欧洲的出口布局将受到干扰。

该政策的实施对我国的电动汽车产业竞争力造成严重负面影响。

一是在法国市场的发展受限。该补贴政策仅针对购置成本低于47,000欧元的电动车产品，而国产电动车将失去上限为7000欧元的电动乘用车补贴，其在法国市场的价格竞争力将大幅减弱，市场份额占比将受到直接冲击，长期市场发展受限。

二是我国汽车产业低碳形象受损。法国政府通过不合理评分机制和非完全公开透明的评分细则，利用我国车企自主申报电动车补贴的材料和审核结果，企图给我国汽车产业打上“不低碳”的标签，降低我国汽车产业的国际低碳竞争力。

三是国际碳壁垒进一步加深。法国电动车补贴政策可能催生其他欧盟国家的效仿。2023年9月，意大利工业部长Adolfo Urso透露，该国汽车消费者将政府提供的汽车优惠政策的80%用于购买国外生产的汽车，意大利政府将重新调整该补贴政策的结构。这将进一步加深国际碳壁垒，导致我国汽车出口受限。

4 应对措施

一是建议强化外交层面对此政策的沟通。利用外交渠道为中国电动车产业发声，要求法方透明化评分细则，使用更为公正的碳排放因子缺省值，推动全球碳管理政策走向更为积极的方向。

二是不断强化汽车产品碳足迹相关的基础研究。深入开展“中欧车用材料碳足迹对比”等基础研究，明确国内外汽车产品碳足迹差距，弱处发力，强处宣传，打好“技术改进”与“宣传引导”两场战役。

三是加快推进我国汽车产品低碳标准体系建设。以汽车产品碳足迹核算标准为基础，以整车、动力电池等市场需求迫切、减排贡献突出、供应链带动作用明显的产品为重点，加快完善汽车产品低碳标准体系。为汽车及供应链企业、行业机构提供统一规范的规则标准，应对未来更多的碳足迹的“自证”挑战。

四是积极推动汽车产品碳足迹国际衔接与互认等工作。一方面，促进我国低碳产品碳足迹标准与国际标准的互联互通；另一方面，与国际认证机构建立互信互认机制，以确保我国汽车产品的碳足迹核算认证结果能够被国际市场广泛接受。

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